Rallycross Vintage

Avec l’aimable participation de Jacques Privat, Rallycross France vous propose une plongée dans le temps et dans l’histoire du Rallycross!

 

Nous remonterons jusqu’à l’année 2000, que nous atteindrons en septembre…

 

Bon voyage aux passionnés!

 

Reproduction interdite, copyright photos et textes Groupe Michel Hommell et Jacques Privat.

1999

Les journalistes se plaignent parfois de ne pas avoir un certain confort pour travailler. En 30 ans de rallycross, les salles ou tentes de presse ont évolué. Une fois à Lunéville, où nous étions installés dans un semi-remorque. Le dimanche soir, nous sommes souvent les derniers à partir. Le chauffeur du tracteur n‘a pas trouvé mieux que de démarrer alors que nous étions encore à l’intérieur !

Plus cocasse, la salle de presse d’Alès-Monteils. Nous étions dans un bus désaffecté. Certes, les sièges avaient été enlevés mais impossible de mettre une petite table pour travailler. Je n’ai trouvé qu’une solution : m’installer à la place du chauffeur, poser mon ordinateur portable à plat sur le volant et l’imprimante à mes pieds. J’étais certain que d’une chose, le bus ne pouvait pas partir ! Par contre, mon « papier » est bien arrivé à Autohebdo.

1998

Au Manoir de l’Automobile, il y a une exposition de plusieurs groupes B. A l’époque, j’allais souvent en Championnat d’Europe. Olivier Quesnel, n° 2 du Groupe Hommell et désormais directeur de Citroën Sport depuis fin 2007, m’avait demandé de lui trouver une Ford RS 200. Elle ne fut pas très difficile à trouver : le Norvégien Thor Holm en possédait trois dont celle de Kalle Grundel qui avait fait le Rallye de Suède 1986.

Dernièrement Olivier Quesnel m’a rappelé comment il avait acheté la Lancia Delta S4 : « Bruno Saby est venu me voir à St Cloud juste après sa victoire au Monte Carlo 88. La première chose qu’il me dit : tu te rends compte, j’ai gagné le Monte Carlo et je n’ai pas de volant pour 88. Je lui ai dit, j’ai une idée : faire du rallycross sur une Lancia Delta S4. Mais il n’y avait plus de S4 à vendre début 88. Il y en avait une dernière réservée pour le Doctore Agnelli, le patron de Fiat France, pour mettre dans son musée. Monsieur Agnelli a considéré que, si c’était pour courir, il valait mieux me la vendre, que de l’exposer ! C’est comme cela que j’ai acheté cette S4 qui a fait la saison 88 avec Bruno Saby ». Pour les accros des numéros de châssis, précisons qu’elle porte le 227 91737. A l’époque, elle a été pilotée par Markku Alen en Championnat du Monde des Rallyes et elle était immatriculée TO 52127 F ou sur certaines épreuves A6 37613. Après avoir porté les couleurs Métal 5 et TV Hebdo en 1988, elle a repris ses couleurs Martini pour le Manoir de l’Automobile. Il y a toutes les groupes B plus quelques voitures de rallycross.

1997

J’ai été le premier journaliste choisi pour vivre de l’intérieur la première course du tout nouveau Challenge Citroën Saxo Rallycross. Cette première épreuve avait lieu à Faleyras. Aux essais libres, j’ai beaucoup, beaucoup tourné, essayant d’apprendre ce terrible toboggan. Déjà plusieurs fois, la troisième vitesse s’est mise à sauter. Pour éviter de me retrouver au point mort, je tenais fermement le levier de vitesses de la main droite, le volant de la gauche. Mais dans le droite de la descente, vous savez là où de nombreux pilotes vont au bac à sable, l’arrière de la Saxo est parti. Comme j’étais trop près du vibreur (maintenant il y a un rail) la roue avant droite l’a légèrement touché. La sanction fut immédiate, double tonneau. Je suis rentré penaud au stand, bénissant déjà l’obligation du filet protecteur pour le pilote, obligatoire à partir de 1997. Sans cela, peut-être, j’aurai passé le bras par la fenêtre. Ni une, ni deux, dans le camion de Buisson Motorsport, il y a une seconde Saxo. Les mécanos transfèrent autocollants des panneaux de portières, nom sur la face avant, et surtout autocollant de contrôle. Je suis arrivé un peu en retard au départ des essais chronos. Tout le monde était médusé de voir la voiture refaite à neuf en si peu de temps. Le commissaire technique, Michel Thérond, n’a pas trop le temps de voir le macaron de contrôle. Je fais mes essais officiels, puis il se rapproche de la voiture. Je ne vous raconte pas comment il m’a accueilli… Me traitant de mille noms d’oiseaux. Pas grave, je pensai surtout à mon dos, qui au fil des minutes me faisait de plus en plus mal. Un contrôle aux urgences de l’hôpital de Libourne dès le Samedi soir, m’a défendu totalement de faire de la voiture, à plus forte raison de courir le Dimanche… Mais le Dimanche soir, après avoir fait des photos et rédigé un article pour Autohebdo, direction Paris, par la… route.

1996

1996 est à oublier. Tout était réuni pour que la fête soit belle ces 13 et 14 Juillet à Essay. En 1995, « nous » avions été premiers de cette Coupe Inter-Nations. Il n’y avait pas de raison pour ne pas renouveler cet exploit. Tout s’est bien passé jusqu’à midi. Certes la chaleur était difficile à supporter. Mais pour la première fois en rallycross, j’ai vu des spectateurs descendre sur la piste juste avant la seconde manche pour demander à ce que l’on arrose. Jean-Jacques Bénézet, le capitaine de l’Equipe de France, est allé à leur rencontre, j’étais à un autre endroit du circuit, pas très loin. Je l’ai rejoint pour demander à ces deux ou trois spectateurs de remonter sur le talus. On a procédé à un premier arrosage, puis une série plus tard à un second, beaucoup plus fort. Les huit voitures étaient chaussées en pneus slick. Dès que les pilotes ont abordé la partie terre, elles sont parties dans tous les sens. Le Belge Jos Sterkens le leader est monté sur le talus extérieur. Aveuglé par son pare-brise maculé de boue, Philippe Chanoine est allé plus haut, fauchant une quarantaine de personnes. Comme d’autres, j’ai couru vers le lieu de l’accident. La piste était tellement grasse que j’ai failli tomber deux ou trois fois. Arrivé sur place, pas un bruit, pas une plainte : onze ans après, je m’en souviens presque minute par minute. Nous avons mis longtemps à comprendre la gravité de l’accident. Très rapidement le Plan Rouge s’est mis en place : les ambulances, les hélicoptères. Avant qu’une nuée de journalistes de la « Grande Presse » descendent vite à 180 km de Paris… Petit à petit, nous avons pris conscience de la gravité de l’accident. Mais ce n’est qu’en fin d’après-midi, en regardant encore les secours venir en aide aux blessés, que j’ai pris réellement conscience du drame que nous avions vécu : des CX noires des Pompes Funèbres sont venues chercher quatre cercueils provisoires alignés non loin de la tente des premiers secours. Jamais je n’aurai pensé voir cela sur une piste de rallycross.

1995

"J'entends encore le public crier : Mo-ri-ze, Mo-ri-ze."
Marc Morize

Un de mes meilleurs souvenirs de 95 est la Coupe Inter Nations à Essay. C’est la première fois que cette Coupe a lieu en France. Il y a huit nations engagées. Certes il n’y a pas les Scandinaves mais le plateau a fort belle allure. Interdit par Citroën Sport de participer à cette Coupe, Jean-Luc Pailler est absent. A l’époque, j’avais eu des mots très (vraiment trop) durs contre Jean-Luc. Il avait « profité » des largesses du Fond Tabac distribué normalement à ceux qui avait perdu le partenariat d’un cigarettier. Jean-Luc Pailler, tout comme Michel Crespel d’ailleurs, n’ont jamais eu le moindre sponsor tabac, mais ils avaient bénéficié de cette manne, ce qui à l’époque avait fait grand bruit (45 millions de francs distribués en tout, plus de 8 millions d’euros de 2006). La liste des bénéficiaires était impressionnante. J’en ai reparlé avec Jean-Luc Pailler en début de saison 2007 : « Tu sais, j’avais vraiment l’interdiction de Citroën Sport. Guy Fréquelin m’avait averti. Tu ne peux pas compromettre le Championnat de France ou d’Europe en faisant cette course. Je n’avais pas le choix. Je ne pouvais pas faire cette Coupe Inter Nations ». Dont acte.
La déception de ne pas voir Jean-Luc les 15 et 16 Juillet fut de courte durée. Marc Morize a enflammé le public sur sa Ford Sierra Cosworth RS. Quatrième premier tour de la finale B, il a doublé l’Allemand Leinemann, puis le Tchèque Nocacek et enfin l’Anglais Watts, décrochant la victoire dans cette finale B : « J’entends encore le public crier : Mo-ri-ze, Mo-ri-ze. Chaque fois que je doublai un concurrent. Et pourtant, j’avais la vitre fermée ! Cela a été un des grands moments de ma carrière !« .

1994

Surprise à Mayenne. Dans le paddock, il y a Philippe Bugalski, alors pilote Renault Sport en rallye. Michel Crespel, le cou et la nuque enserrés dans une énorme minerve de plastique suite à sa cabriole de Lohéac me donne l’explication : »J’ai demandé un soutien sportif à Renault Sport. Amicalement ils me « prêtent » Philippe Bugalski. Le but est clair : par une victoire en D1, il peut barrer la route à mes concurrents directs« . Sur la piste, tout au long du week-end, la tension est montée, montée. Une pénalité de 10 » pour Bug (départ volé) en 1re manche, en seconde manche, toujours dans deux séries différentes, Bug prend un net avantage au chrono. Première manche pour « Knapick« , seconde pour Bug. Ils se retrouvent ensemble en 3me manche. Sous les coups de butoir de Bug, « Knapick » ne résiste pas. La réclamation de « Knapick » fut rejetée par le collège. « Trop, c’est trop » vociférait « Knapick ». Je l’entends encore… Tout bascule en finale. « Knapick » est parti en tête. Et Bug, sans vraiment trop de ménagement passe « Knapick ». Et le vieux (c’est comme cela comme on l’appelait déjà en 1994…) saute un plomb. Il roule un tour au ralenti, attend Bug et le vire ! Mais Bug, c’est… Bug, il rattrape magistralement le gros travers de la Clio et remporte la course. A l’arrivée, c’est un peu la consternation. Bugalski est excédé, Crespel est satisfait : « On a rempli notre contrat« . La direction de course qui n’a pas appréciée le comportement de « Knapick », le convoque. Michèle Thouanel, la relation concurrent erre dans le parc pour le trouver. Impossible. Ou est-il passé ? On saura plus tard que « Knapick » est resté blotti dans son semi. Il sera finalement exclu du meeting sans avoir été entendu. Sous le coup de la colère, j’ai eu des écrits acides sur son comportement ce jour-là. J’avoue maintenant que j’avais fait trop fort…

1993

"Pailler,
Champion d'Europe !"

Mon plus grand souvenir 1993 sera tout au Nord de… l’Allemagne. Le 3 octobre, Jean-Luc Pailler peut encore remporter le titre européen à Buxtehude non loin de Hambourg. Au feu vert de la finale A, Pailler est troisième derrière Kenneth Hansen. A ce moment-là, Pailler n’est pas titré. Mais Hansen crève et fait un tête à queue. Second derrière la Subaru Legacy du Suédois Per Eklund, Pailler est Champion d’Europe de rallycross ! Nous sommes une poignée de Français à avoir fait le déplacement à 900 km de Paris. Placé à l’extérieur du premier virage, quelques confrères photographes-journalistes nordiques viennent me féliciter, pourquoi moi (!), lorsque Jean-Luc franchi la ligne d’arrivée. En effet, c’est la première fois qu’un latin, breton de surcroît, est Champion d’Europe de rallycross ! Je me suis dirigé vers l’arrivée. Le peu de français applaudissent LEUR Champion. Tout le monde y va de son accolade, Monique Grout, PDG d’Acuvue, André Péan, alors chef des ventes à la concession Citroën à Angers, Jean-Michel Leroy, mon pote journaliste, etc. Un peu plus tard, une fois le champagne déversé, nous envoyons, sans trop d’explications, un fax (à l’époque les listes de mails n’existaient pas !): » Pailler, Champion d’Europe ! ». Dans la minuscule salle de presse en bois, on essaye tant bien que mal de travailler. Chantal Depelsenaire « emprunte » un téléphone et appelle ses nombreux amis en France. A chaque appel, elle éclate en sanglots, des pleurs suivis systématiquement par ceux des épouses des journalistes. Comment voulez-vous travailler dans ces conditions ! On est reparti vers 21 heures le dimanche soir, faisant un crochet par la Hollande pour éviter les autoroutes surchargées en Allemagne. Il restait 900 km à faire… Mais c’était dans une BX GTi 16S prêtée par Citroën !

1992

Pendant l’hiver, pendant le Trophée Andros 91-92, Jean-Luc Pailler a poursuivi et accentué son partenariat avec le groupe Johnsson & Johnsson, plus précisément les lentilles Acuvue. Monique Grout, PDG d’Acuvue, a apporté une aide très substantielle. De même Citroën Sport lui apportera une grande aide technique. Dynam Moteur (Pierre Lebrun) a construit une nouvelle BX bleue Acuvue pour le Trophée Andros. Cette voiture fut ensuite reconditionnée pour la saison 1992 du Championnat de France de rallycross. Jean-Luc Pailler a remporté les onze courses de Division 2 du Championnat ne laissant que les accessits à Christophe Vaison (Citroën AX 1470/1750 turbo 4×4) et Christian Ménier (Ford Escort RS 2000 turbo 4×4), ses plus valeureux adversaires. Plusieurs fois, Christophe Vaison est venu titiller Jean-Luc Pailler. A une course, Vaison est parvenu à virer en tête dans le premier virage, à Paris-Trappes, dernière course du Championnat. Mais Pailler s’est montré très « pressant » et Vaison a cédé…

1991

"Qu'est-ce que tu fais là Jacques. Tu sais que c'est interdit de rentrer dans l'atelier."
Guy Fréquelin

Jean-Luc Pailler a débuté le Championnat 91 avec la Citroën BX GTi 16 soupapes de 89 et 90. Deux courses -Rodez, Le Creusot -, deux victoires en Division 1. Dynam Moteur (Pierre Lebrun) a construit à Jallais (49) à compter de mi-Février 91, une surprenante BX turbo à quatre roues motrices. Les premiers tours de roues ont lieu sur le circuit Jean-Pierre Beltoise à Trappes (78). Pourquoi ? Tout simplement parce les ateliers de Citroën Sport sont, à cette époque-là, à deux ou trois cents mètres de la piste. Pour les ultimes réglages moteur, Jean-Luc Pailler et Pierre Lebrun amènent la BX dans les ateliers. J’essaye de les suivre. Pas facile de rentrer chez Citroën Sport, d’autant plus que c’était l’époque où Citroën préparait des ZX Rallye Raid. Descendu de son bureau, Guy Fréquelin, patron de la compétition de la marque aux chevrons depuis début 89, champion de France de rallycross en 88, m’interpelle : »Qu’est-ce que tu fais là Jacques. Tu sais que c’est interdit de rentrer dans l’atelier…« . Surpris, je me retourne : »Mais non Guy, je viens juste faire des photos de la BX de Jean-Luc Pailler. Je te promets, je ne ferai pas des photos des nouvelles ZX Rallye Raid« . Vite, la BX turbo 4×4 est sortie, amenée sur un plateau derrière la XM de Jean-Luc, sur le circuit pour quelques essais. Je me poste dans un virage. En voyant les premiers tours de roues, je comprends vite qui sera le Champion 91 : la BX au moteur de ZX Rallye Raid sur-vitaminée est déjà diablement efficace. Mais au bout de quelques tours arrêt obligatoire : le turbo, sans beaucoup de protection, placé très haut, commence à brûler le polyester du capot moteur. Stop. Quelques jours plus tard, à Savenay, Jean-Luc Pailler finira second de la finale B, mais premier français en Championnat d’Europe. Un championnat qui accueillait encore les groupes B…

1990

La Peugeot 205 T16 Ev.2 pilotée par Guy Fréquelin en 88 et Philippe Wambergue en 89 est restée chez Oreca durant l’hiver 89-90. Fin 89, elle a été achetée par le Manoir de l’Automobile pour être exposée à Lohéac. Mais avant de rejoindre la Bretagne, elle devait servir de voiture de réserve pour la Course des Champions, organisée par Michèle Mouton en Février 90 au Nurburgring en Allemagne. Les mécanos d’Oreca sont partis de Signes (83) avec la Peugeot 505 Break et la T16 sur une remorque. Lors d’une halte pour déjeuner non loin de Vitrolles à l’hôtel Ibis, tout l’ensemble fut volé ! Les multiples annonces dans Autohebdo pour retrouver la voiture sont restées vaines… Après de nombreuses discussions disons financières avec le PTS, le Manoir de l’Automobile a pu récupérer la Peugeot 205 T16 Ev.2 avec laquelle le Finlandais Matti Alamäki a été Champion d’Europe en 1988, 1989 et 1990. Une voiture complètement reconstruite au PTS car Alamäki l’avait enroulée autour d’un arbre dans une course de côte finlandaise fin 90…

Cette voiture est appelée la « grand-mère » : c’est la première T16 Evolution 2, qui a en plus remporté le Tour de Corse 1986 (239 FWH 75) avec Bruno Saby ! Le Manoir de l’Automobile, sans parler de chiffres, a finalement acheté cette seconde T16 au prix initial de fin 1989… puisqu’entre temps, la bulle spéculative sur les voitures d’exception s’est brusquement dégonflée ! En ce qui concerne le prix de cette T16 Ev.2, il fut divisé par… sept… Ce prix a dû remonter depuis quelques années…

Il a circulé plein de bruits après le vol de la T16 de Fréquelin et Wambergue : elle aurait été « vue » dans une grange à la frontière espagnole non loin de Perpignan et même dans un « container » quelque part sur un quai de Marseille ou de ses environs.

En tout cas, elle n’a jamais été retrouvée !

Jamais je n’oublierai ce Lundi 30 Juillet. A peine rentré de Bergerac, très tard dans la nuit, réveillé quelques petites heures après pour faire le papier pour Autohebdo, le téléphone sonne à 7 heures du matin. C’est Marc Dousset : « Jacques a eu un accident cette nuit. Il est décédé… ». Il m’explique les circonstances. Je suis abattu. J’appelle Jean-Michel Leroy, mon confrère de Ouest France pour le lui annoncer, en pleurs. Je ressors ma machine à écrire pour faire un Carnet pour Autohebdo et je me plonge dans mes diapositives de portraits. J’en sélectionne une. Impossible d’imaginer que Jacques n’est plus là ! Et dire qu’avant de partir de Bergerac, il m’avait demandé de faire quelques photos de son camion, de son team car il recherchait des partenaires pour 91…

1989

Au retour du rallycross de Limoges- Saint Junien (87), le 28 mai, Francis Morel fait le plein de gasoil à Lussac-les-Châteaux dans la Vienne. En descendant du camion, il s’aperçoit que la Renault 11 Turbo ne se trouve plus sur le plateau ! Francis s’est souvenu d’une portion de route où il y avait des travaux, et notamment une tranchée importante mal signalée. Il fait donc le chemin en sens inverse et découvre la « 11 » enroulée autour d’un arbre sur le côté de la route, complètement détruite. Le Lundi matin, à l’aide d’une dépanneuse, la voiture a retrouvé sa place sur le plateau. Sur la route, Francis s’arrête chez Philippe Chanoine, le concessionnaire Renault à Dreux, pour savoir s’il n’avait pas une caisse de R11.. Effectivement Philippe avait une 11 Société deux portes en occasion dans son stock. Et quinze jours plus tard, à Pau-Idron, Francis fut de retour avec une voiture refaite !

1988

"Il y a longtemps que je n'avais mis quelqu'un dans cet état-là !!"
Bruno Saby

Le lendemain de la course de Trappes, Bruno Saby est revenu sur le circuit pour effectuer des tours de piste avec sa Lancia Delta S4 avec comme co-pilote des partenaires ou des personnes de Lancia France dans le baquet de droite. Au quatrième ou cinquième passager, un responsable de Lancia France a en un mal fou pour sortir de la Lancia tellement il avait été secoué. Je le revois encore s’appuyant sur une pile de pneus, histoire de récupérer quelque peu. Ce qui a rendu hilare Bruno Saby : « Il y a longtemps que je n’avais mis quelqu’un dans cet état-là !! ». Ce qui m’a pas du tout rassuré car quelques minutes plus tard ce fut mon tour. Ce pétard de 600 ch pour à peine 980 kg était vraiment impressionnant. Surtout piloté par Bruno Saby. Il devait en permanence jouer de l’accélérateur et du pied gauche pour garder compresseur et turbo en charge. Du grand art. Je regardais parfois la piste. Plus souvent les pieds de Bruno. Impressionnant pendant les quatre tours de piste… Je m’en rappelle comme si c’était… hier !

1987

A la fin de saison 1987, je suis allé voir Gérard Roussel (photo ci-dessus, à la lutte avec la BMW d’Alain Coppier) à Germainville non loin de Dreux. J’ai fait un « portrait » du Champion pour le premier des cinq hors-série d’Autohebdo sur Championnat de France de rallycross.

 

Il m’a montré son atelier, m’a expliqué comment il avait montré sa Maxi 5, avant de faire un tour dans le jardin. Il avait récupéré quelques éléments sur une voiture très sérieusement accidentée en essais privés par le pilote officiel Renault Sport François Chatriot en février 1987. J’ai été un peu surpris de l’état dans lequel Chatriot avait chiffonné la Maxi 5 !

1986

Le 6 septembre quand je suis arrivé à Lohéac, j’ai été agréablement surpris. Quel émerveillement de voir le nouveau circuit ! C’est la première fois en France qu’un tel travail était effectué pour créer une piste. Il faut le reconnaître, l’ensemble des autres pistes, n’évoluaient pas beaucoup au fil des ans, les pistes étaient parfois caillouteuses, vite boueuse par temps de pluie. Sans compter que l’on ne prenait pas beaucoup en compte l’emplacement des spectateurs. Et là, pour la première fois, une grande butte ceinturait tout le circuit. Certes la piste n’était pas « faite » et il y a eu beaucoup de poussière. Il a fallu souvent arroser. Et pour trouver les endroits adéquats pour parfaire l’arrosage avant une finale A de Division 1, demandez à Jean-Jacques Bénézet.

 

Il vous racontera, dans un grand éclat de rire, comment il a fait pour imposer sa Renault 11 Turbo sur ce terrain glissant alors qu’il était très mal parti…

1985

Le circuit de Pau-Idron (Pyrénées-Atlantiques) était tracé au milieu d’un camp militaire de parachutistes. Le dimanche soir, de nombreux pilotes sont restés dîner au mess des sous-officiers. Au début, le repas s’est déroulé dans le calme, puis tout d’un coup Denis Marcel et toute son équipe ont commencé à jeter le contenu des carafes d’eau. Avant de monter en puissance… En ouvrant un placard, on a trouvé des sceaux. Pour les remplir plus vite, certains ont démonté le raccord d’eau sous les éviers… La bataille fut généralisée ! Sans compter que des malins ont trouvé de la farine… Le mess des sous off baignait dans deux ou trois centimètres d’eau blanchâtre que nous avons enlevé vers deux ou trois heures du matin. Le matin, le réveil fut tout de même difficile…

1984

"Je lui ai dit que si Citroën faisait une voiture qui démarrait aussi bien qu’une Simca 1000 Rallye 2, je serai intéressé"
Roger Chevreton

Avant d’être en Championnat de France, une épreuve du rallycross est inscrite une fois ou deux hors championnat. Pour cette seconde édition, Lédenon ne comptait pas pour le Championnat de France. Le circuit était tracé au fond d’une cuvette, en bas du célèbre circuit bitume. Dans la nuit du samedi à dimanche, mi-mai, un énorme orage s’est abattu dans le Gard. Tant et si bien que le dimanche matin, l’épingle à cheveux au fond du circuit baignait dans 80 cm d’eau. En dépit des pompes mises en œuvre, la piste était impraticable pour les essais. Pas de problème : le circuit bitume juste au-dessus a permis aux pilotes de s’entraîner. Sauf que les moteurs de rallycross n’apprécient pas trop les longues lignes droites à pleine charge. Sur les… 23 pilotes présents, quelques-uns ont dû remettre la voiture sur le plateau dès le dimanche à 10 heures. L’après-midi, le vent plus le soleil asséchèrent la piste de rallycross. La course se déroulera normalement avec moins de…. 20 pilotes au départ. Il n’y eu pratiquement aucun spectateur.

 

Comment un pilote amateur, Roger Chevreton, a pu disposer d’une voiture d’usine. Lors des retrouvailles d’anciens champions de France à Essay le 29 Septembre 2007, Roger Chevreton nous l’a expliqué : « En 1981, Philippe Wambergue avait couru au Beaujolais, non loin du village de Fleury (Rhône) avec une Visa Trophée d’usine. Il y avait Guy Verrier, alors directeur sportif chez Citroën Compétitions, comme on appelait le service course à l’époque. On s’est rencontré. Je lui ai dit que si Citroën faisait une voiture qui démarrait aussi bien qu’une Simca 1000 Rallye 2, je serai intéressé… ». L’idée a fait son chemin : « Deux personnes sont intervenues : Philippe Wambergue, et Philippe mon frère, alors directeur des études carrosserie chez Citroën. C’est comme cela que j’ai eu cette Visa toute neuve. Elle est d’ailleurs arrivée chez moi toute noire. Les peintures Sikkens m’ont offert la… peinture, et j’ai posé deux stickers Sikkens ! ». Roger Chevreton avait un statut de pilote semi officiel : « J’avais des primes de départ et les frais payés. J’étais pilote officiel mais pas professionnel ! ». Cette Visa est revenue à la fin de saison chez Citroën Compétitions. Elle a fini sa vie, pulvérisée, aux 24 Heures de Chamonix 1985…

1983

Heureusement que la mémoire reste sélective… En relisant Échappement, 37 ans plus tard, on prend à nouveau conscience de l’ampleur du différent qu’il y a eu entre Max Mamers et Michel Cresson. D’un titre que j’ai écrit, très maladroitement, je le concède – « La raison du plus riche » – a déclenché une succession de courrier de Politecnic (signé Marc St Maurice, alors gérant de Politecnic), puis de Michel Cresson, avant une interview finale de mise au point de Max Mamers, faite par Jean-Claude Lamorlette à Sarlat (Dordogne) lors du Trophée Jean-François Piot.

 

J’ai relu aussi l’encadré titré « Répression » par Pierre Pagani alors rédacteur en chef d’Echappement : »Le verdict est tombé : cinq ans de suspension de licence pour Michel Cresson. Une histoire dont on a beaucoup parlé, trop parlé…Coupable ou innocent, Cresson ne méritait certainement pas cinq ans d’interdiction de courir. Pourquoi pas la guillotine ? » Je dois l’avouer, cette saison-là fut la plus difficile à suivre tant la pression était forte à chaque week-end de course. Pour preuve, je suis carrément parti en vacances le week-end de Mayenne, les 4 et 5 septembre 1983 !

1982

Au rallycross de Condat-Le-Lardin (Dordogne), une petite piste d’aviation jouxtait le circuit de rallycross. Une chance pour l’équipe Politecnic qui connaissait des problèmes de pression d’huile sur le moteur Roc de la Matra de Max Mamers. Michel Jacquier-Laforge a affrété un Cesna pour aller chercher le samedi soir à Grenoble trois courroies de pompe à huile. En regardant sur des photos satellites sur Internet, je me suis aperçu que la piste de rallycross, au sud de Condat-Le-Lardin, partiellement envahie par les petits chênes verts, existe toujours ! De même, la piste d’aviation est encore là. Mieux, elle a été même agrandie.

1981

Le 20 juillet, le lendemain du Rallycross de Condat-le-Lardin, en plein Périgord, Pierre Barbaza et Alain Bernardet réalisent pour la première fois dans la revue Echappement n° 155 de septembre 1981), un essai comparatif de… neuf voitures de rallycross : la Fiat X1/9 de Fiorello Bellina, la Fiat Ritmo d’André Salmon, la Volkswagen Coccinelle turbo du Belge François Monten, la Volkswagen Golf GTi de son compatriote Andy Lasure, la Renault 5 Turbo à moteur… atmo de l’Anglais Ron Douglas, la Saab 99 Turbo du Suédois Göran Johansson et la Porsche 911 SC 3.0 de Raymond Touroul. Je resterai le Lundi pour faire les photos de ces essais. Mais à l’époque, il fallait rentrer impérativement sur Paris le Dimanche soir, pour déposer les pellicules… noir et blanc, plus deux ou trois bobines de diapositives, plus le texte de l’épreuve, tapé sur une bonne vieille machine à écrire portative. Il fallait glisser le tout à 7 h du matin dans la boîte aux lettres d’Autohebdo, au 7 rue de Lille. Françoise Lebreton, qui s’occupait de France Association Rallycross, a rapatrié mes pellicules photos le Dimanche soir, et le texte fut retapé et envoyé par… télex (impossible de trouver un fax à cette époque-là !) à Autohebdo par une secrétaire d’une entreprise locale périgourdine le Lundi midi. Ouf ! On était loin des photos numériques, des e-mails et d’Internet que l’on connaît maintenant… Maintenant, si les internautes n’ont pas les résultats cinq minutes après l’arrivée d’une finale A, la grogne monte… Autre époque.

 

Raymond Touroul était préparateur Porsche à Créteil. Nous avons essayé d’en savoir un peu plus sur sa Porsche. Cette voiture était à la base une Porsche 911 Carrera 3.0 RSR groupe 4 (330 ch/900 kg) que Raymond Touroul avait acheté d’occasion début 1975. Raymond Touroul avec René Boubet comme co-pilote ont gagné de nombreux rallyes avec cette voiture. Mais le 11 novembre 1975, ils ont eu un grave accident au Rallye d’Angers. Écoutons René Boubet : « Nous avons tapé le mur d’un cimetière. J’ai été dans le coma ½ journée et je suis resté amnésique 8 jours. La Porsche ne faisait plus qu’un mètre 20 de large… ». Raymond a gardé cette épave dans son garage avant de la transformer pour le rallycross. Son épouse Maud, se remémore : « Raymond avait une obsession : le poids. C’est pour cela qu’il avait fait un capot avant plat en plastique ». Il a piloté cette voiture de 78 à 82 compris, puis Michel Gambillon l’a achetée pour la saison 83 avant de la vendre à Bernard Preschey en 84. On ne sait pas ce que cette voiture est devenue. Pour votre information, il n’y eu que 56 Porsche 911 RSR 3.0 groupe 4 construites par l’usine en 1974, dont les dernières étaient des versions turbo.

1980

"A Lohéac, on s’est bien engueulé avec Rémy Julienne. Il n’était pas content ! Je me souviens de ce qu’il m’a dit :  d’habitude, on me paye pour faire des tonneaux !"
Pierre Brunetti

Mi-septembre 2007, j’ai rencontré Pierre Brunetti sur le circuit du Lédenon où il courait dans le Trophée Lotus Seven. A 66 ans, il est toujours aussi passionné par le pilotage ! On a immanquablement reparlé de 1980. Un accrochage en Super Finale avec Rémy Julienne à Lohéac le 7 septembre avait suspendu le classement de cette épreuve et par la même, l’attribution du titre de Champion de France : « La FFSA a statué mi- novembre. Je me rappelle. A Lohéac, on s’est bien engueulé avec Rémy Julienne. Il n’était pas content ! Je me souviens de ce qu’il m’a dit :  d’habitude, on me paye pour faire des tonneaux ! Il a essayé de passer à l’intérieur avec son Alpine et il a heurté le talus, partant sur le toit. Il voulait même que je lui paye les réparations… Finalement, on m’a redonné les points de la Super Finale et j’ai remporté le Championnat de deux points devant Roger Chevreton ». C’était la première fois que l’obtention du titre de Champion était suspendue à une réclamation. Plus tard, Pierre Brunetti a rencontré Rémy Julienne. Ils se sont définitivement réconciliés.

 

A l’époque le départ avait lieu au drapeau tricolore et non pas au feu comme c’est le cas depuis quelques années. Les pilotes repéraient le tic des directeurs de courses. Bernard Laburthe dit « Mimisse », avant de lever le drapeau, se penchait légèrement. Un autre pliait le genou droit. Ainsi, à ces moindres mouvements, les pilotes partaient, anticipant quelque peu le départ ! Une fois le manche du drapeau s’est cassé…

1979

"Il y avait encore la sirène et le gyrophare ! Quand j’ai ouvert le moteur, tout était mort."
Gustave Tarrière

Avant d’être organisateur du Rallycross de Mayenne, Gustave Tarrière (photo ci-contre) a longuement couru en courses de côte sur des Alpine A110, notamment sur une fameuse 1300 S Groupe 4, puis en rallycross à partir de 1979. A l’époque les pistes de rallycross n’avaient pas les qualités de revêtement actuelles. Pour ne pas abîmer sa voiture de rallye et de courses de côte, Gustave a donc acheté aux…Service des Domaines au Mans une Alpine A110 1600 S de la…Gendarmerie : « Il y avait encore la sirène et le gyrophare ! Quand j’ai ouvert le moteur, tout était mort. Une bielle était coulée !! Avec Gervais Genest (dit Tonton NDLR) nous avons refait le moteur, puis nous avons reconstruit en polyester toute la partie arrière qui se soulevait d’un seul bloc, un peu comme l’A110 de Bruno Saby. Tiens, à Marville, j’ai rencontré le speaker du rallycross, Michel James. J’ai appris ce jour-là qu’il était de Mayenne. Je ne le connaissais pas du tout ! ». Michel James a été speaker de 1977 à 1986.

1978

Le rallycross français attirait déjà en 1978 de nombreux pilotes étrangers, dont Andy Bentza (Autriche) sur sa Lancia Stratos. Il finira d’ailleurs deuxième au Championnat d’Europe (3 victoires sur 9 manches) derrière le spectaculaire et fameux Martin Schanche (Ford Escort RS)…

Vécu

Après avoir cédé son Alpine A110 1600 Squale à Michel Hommell fin 78 (pour le Volant Autohebdo 1979 remporté par Alain Oger), Bruno Saby a brillé en Championnats de France des rallyes puis en Championnats du Monde. En 1988, grâce à… Michel Hommell, il revient en rallycross sur une Lancia Delta S4. A Savenay, je discute avec lui. Il jette un œil distrait sur la piste. Il voit une Berlinette jaune dans une manche qualificative de Division 3. La conversation s’arrête brutalement : « Mais c’est mon Alpine ! ». Le pilote, Gérard Donnars, a en effet acheté cette voiture début 1980 et il la pilote de temps en temps. Bruno Saby est intéressé pour lui acheter. Le soir même, la transaction est faite ! Pendant plus de 15 ans cette voiture restera telle qu’elle était à Savenay 88, chez lui à Grenoble. Il y a quelques années, Bruno Saby l’a laissé pendant quelques mois chez Michel Tapie, le directeur à l’époque de I.E.M.S., à quelques mètres du circuit de… Rallycross d’Alès-Monteils. Les apprentis mécaniciens de course lui referont sa Berlinette en version 78 ! Bruno Saby la conserve pieusement…

1977

Anecdote de la manche de St Junien

Le 16 Octobre 1977, au rallycross de St Junien, avant dernière épreuve du championnat, le mécanicien de Jean Ragnotti, Pierre Roussel n’a pas pu déceler le problème moteur qu’il y avait sur l’A310 V6 du pilote officiel Renault. Sur place, il a essayé de comprendre pourquoi le moteur ne marchait pas. Il a constaté qu’une soupape était cassée, mais que piston n’était pas gravement touché. N’ayant pas la possibilité d’ouvrir le moteur pour changer la soupape, Pierre Roussel a donc isolé le sixième cylindre en positionnant un tuyau en caoutchouc sur le trou de bougie pour évacuer les gaz vers l’extérieur… Il a neutralisé l’allumage correspondant et bouché les gicleurs du corps des carburateurs afin d’éviter d’injecter du carburant. Le piston se contentait ainsi d’aspirer que de l’air ! Le système a bien marché puisque Jean Ragnotti a remporté finale et Super Finale !

1976

"Un agriculteur, Alphonse Houllier, nous avait prêté son champ. C'était une prairie qu'il utilisait pour le fourrage."
Pierre Tollemer

Pierre Tollemer (photo ci-contre), avec l’Écurie de Bretagne, a été avec Michel Hommel est un des instigateurs du Rallycross. Il raconte ici l’histoire du tracé de Lohéac, première épreuve de la discipline en France et unique course de 1976, qui avait réuni 10000 spectateurs! Avec Jean Ragnotti et Henri Pescarolo sur la piste!

 

« Avec Nina mon épouse, et mes enfants, Nathalie, Pierrick et Philippe, on a tracé la piste avec des piquets. Le terrain se situait non loin de la route de Redon, au Sud du bourg de Lohéac. Bien entendu, on n’avait pas de plan du circuit ! J’ai composé la liste des officiels: je suis allé chercher au Mans des licenciés FFSA qui avait l’habitude de l’autocross. Les quinze jours suivants, Michel Hommell s’était débrouillé pour faire tracer la piste de 850 mètres au bulldozer en respectant notre « piquetage ». Bien entendu, tout le circuit était en terre battue non traitée ! En fait, l’herbe fut simplement poussée par le bulldozer sur les côtés, c’est tout. Le jour de la course, il y a eu plein de poussière. Pourtant la piste avait été arrosée pendant une semaine…Un agriculteur, Alphonse Houllier, nous avait prêté son champ. C’était une prairie qu’il utilisait pour le fourrage. Au cours de la manifestation, on s’est aperçu qu’il n’était pas le propriétaire du terrain, mais qu’il louait simplement cette parcelle… ». C’est pour cela qu’il n’y a eu qu’une seule organisation sur ce premier… champ. »

Résultat de cette première « Super finale » 1976: 1. Guy Deladrière – 2. Kees Hendriks – 3. Christian Alexandre – 4. Henri Pescarolo – 5. M. Langevin – 6. Richard Painton – 7. Mick Bird – 8. Jean Ragnotti.